混动汽车「强强对决」：日系汽车&国产汽车

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内容概述：日系汽车混合动力技术特点分析，三级混动平台品质排名讲解。讨论混合动力汽车总绕不开日系汽车：ECVT双擎技术是主攻低油耗的混动平台，在普通油电混合汽车中目前市场占有率最高。

不过需要说明的是混动汽车其实并不是起源于日本，在1969年通用汽车公司就试制过互动汽车「GM·52E」，是类似于泡泡车的微型车辆；但是这台车没有量产，直到1996年通用才打造EV-1型电动汽车，后期混合动力大型客车，以及混动凯雷德与沃蓝达陆续上市。在技术研发方面日本车企借鉴美系车企很多，混动技术水平也达到了伯仲之间的标准，但是为什么美系汽车几乎放弃了ECVT呢？

01技术特点&代表品牌

丰田ECVT-HEV本田ECVT-REEV（日产三菱雷诺联盟并未推出混合动力汽车）概念：ECVT是一种集成两台电机的混动变速箱，电机包括与内燃机串联的发电电机，以及驱动车辆行驶的动力电机；两台电机各自控制1个前进挡，也就是说内燃式发动机等于“1AT”。

这种机器与传统概念的无级变速器完全不同，结构不包括带轮钢带换挡结构，两个前进挡都是齿轮组合；所以ECVT的使用寿命是不用担心的，但也只能像CVT汽车一样做到相对低油耗，性能表现普遍非常一般。（实现低油耗的基础是“用户适应低性能”）

丰田「ECVT＋米勒循环发动机」特点很像是早期的通用混动汽车，车辆基本不具备纯电驾驶能力，正常行驶依靠内燃机与驱动电机同时输出动力，发电电机则是为其1kwh的低容量电池组在行驶中发电。

这套系统确实是可以实现节油的，但效果却不是很理想，而且需要用户保守的去驾驶汽车。原因在于丰田混动汽车的发动机均采用自然吸气技术，丰田号称41%的热效率也只能在很窄的转速区间内实现；而且单纯的提高热效率而不提升扭矩，这也是比较原始的节油技术。因为（扭矩×转速÷9549×1.36＝马力），最佳的节油方式为“低转·高扭”大马力输出，实现这一标准需要的是增压技术。

重点：ECVT是横置类型的变速箱，小小的体积集成两台电机，结果会造成驱动电机功率的基数很小。比如双擎卡罗拉的双电机总功率只有50多千瓦，去掉驱动电机后还能剩下多少呢？那么在内燃机性能很差，且米勒机型低转扭矩尤其差的前提下，配合微型汽车标准的电动机，这种车辆就必然没有理想的动力体验了。

想要实现低油耗就不能激进的驾驶的，否则“1AT-内燃机”转速与油耗无法控制，电机也很容易达到恒功率区间导致扭矩下降。所以丰田的混动汽车原理不差，但是运行模式是不够理想的，车辆的价格也虚高太多。

本田「ECVT＋阿特金森循环发动机」水平略高，这台机器的基础结构特点与丰田相同，区别只是规避了一些专利技术。运行模式方面主要是以REEV增程式混动为主，也就是内燃机串联发电电机后，主要用于行驶中发电（为电池组充电·为电机供电），车辆是以小功率驱动电机带动行驶。

这种运行模式比较符合普通HEV油电混合汽车的用户需求，既然没有性能就不如让油耗达到更低的标准；内燃机的热效率即使可以达到40%以上，但是相比永磁同步电机动辄超过90%的高水平而言，用这种机器驱动就不如用它进行发电了。

因为驱动行驶的转速波动会很大，而转速越高油耗就会越高；而增程发电是以恒定中低转速运行，耗油量是会很低的。中倪丹是低功率运行转化的电能，足以满足高效率电机驱动车辆正常行驶，这就是增程技术能够节油的核心因素。当然本田ECVT的驱动电机功率也不大，高速行驶的电耗是会比较高的，所以中高车速范围内仍需要内燃机辅助驱动。

综上所述，日系汽车的ECVT混动技术是以节油为初衷，实际测试的油耗也确实可以很低；但是以没有驾驶乐趣为前提实现节油，这是入门级车辆用户的普遍需求，车辆的价格应当在≤10万的范围内，ECVT平台的制造成本也就适合这么高。

但是两田的混动汽车价格基本定位在15/25万区间，在这一范围内就不是日系混动车辆有资格参考讨论的范围了。

文章来源：《汽车实用技术》 网址: http://www.qcsyjs.cn/zonghexinwen/2020/1109/666.html